Ano ang Boeing 717? Bakit siya magaling? Ang mga ito at iba pang mga tanong ay tatalakayin sa artikulo. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay isang twin-engine na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na ginawa ng Boeing Association. Sa lineup ng developer, isa itong single liner na ginawa ng isang third-party na enterprise.
Napag-alaman na noong 1997 ang kumpanya ng Boeing ay nakuha ang tagagawa ng sasakyang panghimpapawid na McDonnell Douglas, na gumagawa ng sasakyang panghimpapawid na may parehong pangalan sa loob ng 30 taon. Dahil dito, ang MD-95 na bersyon ng DC-9 ay napunta sa Boeing at pagkatapos ay binago ang pangalan nito.
Eroplano
Nabatid na ang unang paglipad ng Boeing 717 ay ginawa noong 1998 noong Setyembre 2. Ito ay pinatakbo mula noong 1999 mula Oktubre 12. Ginawa mula 1995 hanggang Mayo 23, 2006. May kabuuang 156 na sasakyang panghimpapawid ang ginawa.
Kasunod ng pagkuha ng Boeing ng Douglas Aircraft Factories noong Agosto 1997, ang Boeing 717 ang naging huling sasakyang panghimpapawid na ginawa mula noong 1960s para sa MD-80/90 at DC-9 medium-haul na Douglas series.
Operation
Sa kabuuan, mayroong 154 Boeing 717 na sasakyang panghimpapawid sa fleet ng airline noong 2009, kung saan 23 ay nasa imbakan:
- AirTrain Airways (86 na sasakyang panghimpapawid);
- QantasLink (11 board);
- MexicanaClick (16 nasa storage);
- Hawaiian Airlines (15 pribado, tatlong naupahan, dalawa sa storage);
- Midwest Airlines (siyam na sasakyang panghimpapawid) na inalis mula 2008;
- Volotea (siyam na tabla);
- Blue1 (siyam);
- Bangkok Airways (double);
- Spanair (tatlo);
- Quantum Air (lima ang nasa storage);
- Turkmenistan Airlines (pito, kung saan ang isa ay nasa storage).
Mga Tampok
Boeing 717 board ay may mga sumusunod na parameter:
- Mga Engine BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
- Mga Dimensyon: taas ng gilid - 8.92 m, haba - 37.81 m, wingspan - 28.44 m, maximum na lapad ng fuselage - 3.3 m, anggulo ng wing sweep sa linya - ¼ chord (degrees) 24o, wing area - 92.9 m²
- Bilang ng mga upuan: tripulante - dalawang tao, mga pasahero sa cabin ng dalawang klase - 106, sa klase ng ekonomiya - 98, limitasyon - 124.
- Mga parameter ng cabin ng pasahero: maximum na lapad - 3.14 m, maximum na taas - 2.06 m.
- Mga karga at masa: take-off - 51, 71 (54, 885) tonelada, mga gilid na walang gasolina - 43, 5 tonelada, walang laman na gilid ng bangketa - 31, 675 (32, 11) tonelada, landing load - 46, 2 tonelada, kapaki-pakinabang - 12.2 tonelada, gasolina - 13,890 (16,654) tonelada.
- Bilis: cruising - 810 km/h, limitasyon - 930 km/h.
Ang aerodynamic scheme ay ganito: "Boeing 717" - low-wing turbofan, nilagyan ng swept wings, dalawang motor, rear engine at T-tail na may gumagalawstabilizer.
Kasaysayan
McDonnell Douglas ay nagsimulang buuin ang DC-9 noong unang bahagi ng 60s ng huling siglo. Ipinapalagay na ang sasakyang panghimpapawid na ito ay magsisilbi sa mga medium at short-haul na airline. Ang DC-9 ay unang lumabas sa ere noong 1965, at makalipas ang ilang buwan, nagsimula ang mga airline sa pagpapatakbo nito sa mga sistematikong flight. Ang DC-9 ay ginawa hanggang 1982, nang ito ay teknikal at moral na hindi na ginagamit. Noong 1982, 976 na DC-9 ang naitayo.
Noong 1980, ipinakilala ni Douglas ang susunod na inapo ng DC-9, ang MD-80, sa merkado. Hindi tulad ng hinalinhan nito, ang dami ng mga tangke ng gasolina ay nadagdagan sa bagong airliner, pati na rin ang maximum na timbang ng pag-alis. Bilang karagdagan, ito ay nilagyan ng mas malakas na mga motor. Mula 1980 hanggang 1999 humigit-kumulang 1200 MD-80 ang naibenta.
Sa Paris Air Show noong 1991, inihayag ni Douglas ang pagsisimula ng paglikha ng ikatlong henerasyon ng DC-9 - MD-95. Ang sasakyang panghimpapawid ay ibinebenta noong 1994. Naiiba ito sa mga nakaraang bersyon sa pamamagitan ng fuselage na pinaikli ng ilang metro, modernong on-board na kagamitan, laki ng pakpak at bagong BMW Rolls-Royse BR700 na makina.
Ang pagtatapos ng isang panahon Douglas
Inanunsyo ni Douglas noong 1996 na ang kumpanya ay walang pondo para patagalin ang trabaho sa susunod na henerasyong sasakyang panghimpapawid na nilagyan ng malawak na fuselage. Agad nitong binawasan ang kakayahan ng kompanya sa oversaturated na komersyal na merkado ng sasakyang panghimpapawid. Dagdag pa, nagpasya ang Kagawaran ng Depensa na tanggalin si McDonnell Douglas sa listahan ng mga negosyong kalahok sa kompetisyon para sa susunod na henerasyong proyekto ng manlalaban para sa US Air Force, namaaaring magdala ng bilyun-bilyong dolyar sa kita. Isa na namang mapangwasak na dagok ito sa kumpanya.
Ang kumpanya ay walang malinaw na mga prospect sa hinaharap at pumasok sa isang dialogue sa Boeing. Nang malapit na ang 1996, inihayag ng dalawang kumpanya ang kanilang pagsasama, ang pinakamalaking sa kasaysayan ng industriya ng sasakyang panghimpapawid. Noong 1997, ang deal na ito ay inaprubahan ng mga pederal na awtoridad.
Pagkatapos ng pagsasama ng McDonnell Douglas at Boeing noong Agosto 1997, inakala ng karamihan sa mga eksperto na hihinto ang Boeing sa paggawa ng MD-95. Gayunpaman, nagpasya ang alalahanin na ipagpatuloy ang paggawa ng board, na binigyan ito ng bagong pangalan na Boeing 717.
Nagsagawa ng unang paglipad ang kotse noong 1998 noong ika-8 ng Setyembre. Ang unang bumili ay ang AirTran Airways. Unti-unti, nagsimulang magbayad ang sasakyang panghimpapawid. Ang performance ng Boeing 717 ay nagpasaya sa mga airline dahil ito ay fuel efficient, mabilis, maluwag at mas murang patakbuhin at mapanatili kaysa sa base competitor nito sa BAE 146 section ng 100 local airliner.
Ang mga gastos sa pagpapanatili ng Boeing 717 ay kapansin-pansing naiiba sa mga ninuno ng seryeng DC-9 nito. Halimbawa, ang C-Check ay tumagal lamang ng tatlong araw at kailangang isagawa isang beses bawat anim na libong oras ng flight. Ang DC-9 ay nagkaroon ng session na ito sa loob ng 21 araw.
Tapos na ang produksyon
Pagkatapos ng mga pag-atake noong Setyembre 11 noong 2001, ang industriya ng aviation ay nakaranas ng matinding paghina. Dahil dito, binago ng Boeing ang mga plano nito para bukas. Pagkatapos ng mahabang talakayan, nagpasya ang kumpanya na ipagpatuloy ang paggawa ng ika-717 na modelo.
Aang mga kalaban sa 100-seater segment, samantala, ay nakakakuha ng market share. Nagsimula ang mga paghihirap sa 717 noong Disyembre 2003, nang kanselahin ng Air Canada ang isang $2.7 milyon na deal sa Boeing pabor sa mga kalaban ng 717, ang Bombardier CRJ at Embraer E-Jet.
Tumutukoy sa mababang demand, inihayag ng Boeing noong Enero 2005 na ihihinto nito ang paggawa ng 717.
Flaws
Kung susuriin natin ang mga pagkukulang ng modelong 717, magiging malinaw na ang pangunahing problema ng sasakyang panghimpapawid ay ang kawalan ng pagkakaisa sa ibang mga pamilya ng Boeing aircraft. Sa partikular, noong dekada 90, ang pag-aalala ng Airbus ay nagtakda ng isang bagong kalakaran: ginawa nitong magkapareho ang mga cabin at sistema ng pamilya ng lahat ng uri ng sasakyang panghimpapawid nito. Kasunod nito na ang muling pagsasanay para sa isang bagong uri ay naging mas mura, mas mabilis at mas madali. Ang mga piloto ay maaaring makakuha ng pahintulot na magpalipad ng isang buong pamilya ng sasakyang panghimpapawid, anuman ang kanilang mga parameter. Ang diskarte na ito ay nagbibigay-daan sa mga airline na makabuluhang bawasan ang mga gastos sa pagpapatakbo at mas nababaluktot na pamamahagi ng mga crew.
Sa kabila ng katotohanan na ang mga gastos sa pagpapatakbo ng Boeing 717 ay 10% na mas mababa kaysa sa Airbus A318, dahil sa kakulangan ng pag-iisa, ang mga airline ay dumanas ng mga pagkalugi. Pinagtibay ng Boeing ang doktrina ng pag-iisa at, simula sa pamilyang 737-Next Generation, ginawang pamantayan ang mga sistema at sabungan ng lahat ng sasakyang panghimpapawid.
Ang huling Boeing 717 ay ginawa noong Abril 2006. Ang bumili nito ay ang AirTran Airways, ang parehong kumpanya na unang bumili nito.
